| |
|
|
GRADNJA ŽELEZNICE V LOGATCU...
|
JUŽNA ŽELEZNICA - Železniški predor pod Naklom
Železnice so se začele v Evropi razvijati takoj potem, ko je George Stephenson leta 1825 preizkusil svoj izum – prvo parno lokomotivo. 27.septembra leta 1825 je prva lokomotiva v zgodovini človeštva popeljala vlak na prvo vožnjo iz Stocktona v Darlington (Anglija), vlak je dosegel hitrost 19 km/h, za razdaljo 12,3 km pa je potreboval 65 minut. Ta dan se je v zgodovino torej zapisal kot rojstni dan železnic ter zaznamoval celo 19.stoletje kot stoletje železa in železnic. Železnice so v tem stoletju prepredle vse kontinente in stopile v službo gospodarskega napredka vsega človeštva v vseh državah sveta.
Prve železnice so začeli v Evropi graditi v Franciji 1832 ter v Nemčiji in Belgiji 1835 in kmalu se je tudi Ljubljana začela zanimati za gradnjo železnic, ker ni hotela zaostajati za drugimi.
Glavni inženir in projektant je bil Karl Ghega (1802–1860) po rodu Benečan, živeč na Dunaju, ki je tudi zaslužen za ustanovitev družbe za graditev železnice Dunaj–Trst, ki naj bi poskrbela za izgradnjo najkrajše, najlažje in najcenejše povezave med glavnim mestom in glavnim pristaniščem avstrijske monarhije. Prvi sistematično zasnovan načrt železniškega omrežja je zasnoval profesor politehničnega zavoda na Dunaju Franc Riepel.
Trinajst let po tem, ko je stekla železnica v Angliji so zasadili na slovenskem prvo lopato za gradnjo železniške proge - začetna dela so se pričela že leta 1838.
DUNAJ - TRST
Pri načrtovanju proge, ki bo povezovala Ljubljano in Trst sta bili v igri dve možni trasi; ena preko Idrije v dolino Soče in naprej proti Trstu ter druga preko Borovnice, Postojne, Pivke, Divače in Sežane. Odločitev je bila zelo težavna, saj je dostop do morja ovirala visoka in valovita ter nepredvidljiva kraška planota. Najprej so se celo nagibali k prvi varianti, vendar je prišlo do preobrata, ko je Združena dvorna pisarna oziroma njen predsednik Kübeck dal glavnemu inženirju Ghegi nalog za natančno proučitev obeh tras. Ghega se je potem po posvetovanju odločil za t.i. kraško progo. Velik vpliv na odločitev je imel knez Windischgrätz, lastnik notranjskih gozdov. Glavne napake, ki jih pri odločitvi niso upoštevali poleg tega, da je bilo močvirje popolna neznanka, pomanjkanje vode na Krasu ter vzpon na 600 m nadmorske višine (najvišja točka je med postajam Rakek in Postojna na nadmorski višini 603 m) ter močna burja.
Gradbena dela na progi so se začela leta 1851. Precej težav je povzročilo ljubljansko barje, saj se je zaradi tega težavnega odseka podaljšala gradnja, poleg tega pa je potrebno utrjevanje terena med Notranjimi Goricami in Preserjem zelo podražilo gradnjo. Na tej progi je dolgo časa kraljeval najdaljši zidani premostitveni objekt – most v Srednji Evropi – borovniški viadukt, dolg je bil 561 metrov, spodnje nadstropje je imelo 22 obokov, zgornje pa 25. Viadukt je bil porušen med drugo svetovno vojno.
Zaradi težav z burjo so morali za zaščito vlakov ob progi zgraditi močne zidove. Zidovi so varovali vlake pred burjo, pozimi pa tudi pred snežnimi zameti. V poletnem času pa so varovali gozd pred požari zaradi isker s parnih lokomotiv.
Poleg zidov so morali poskrbeti za zadostno oskrbovanje z vodo za lokomotive. V ta namen so postavili posebne vodne postaje s parnimi stroji za dviganje talne vode ter rezervoarje (Logatec, Postojna, Št.Peter), na Rakeku so morali zgraditi tudi cevovod. Pri Gornjih Ležečah so napravili zajetje naravnega izvira, katerega vodo so potem uporabljali za oskrbovanje postaj Divača in Sežana.
20.novembra 1856 so graditelji priredili izletniško vožnjo iz Ljubljane do Postojne, ki se je je udeležil sam cesar, proga pa je bila uradno predana v obratovanje 27.julija 1857. Prvi vlak je v Trst pripeljala lokomotiva Piran (Pirano) 20.junija 1857.
Hrpelje - Trst
Podatki o progi:
- dolžina:19,6 km
- število viaduktov: 6
- število mostov: 13
- število predorov: 5
- najvišja točka proge: 490,7 m
- najnižja točka proge: 2,6 m
Viadukt pod Nasircem
Je del opuščene železniške proge Kozina - Trst. Odprta je bila leta 1887, ukinjena pa leta 1959.
VOJAŠKA ŽELEZNICA
Logatec - Godovič - Črni Vrh
Za oskrbo avstroogrskega bojišča je moralo skrbeti zaledje od Trsta, Postojne, Vipave, Logatca, Godoviča, Idrije, Trovskega gozda, Banjske planote, vse do Bohinja.
Ker je železniška proga iz Jesenic za Gorico potekala že skozi fronto, ta ni prišla v poštev za prevoze. Vojaška komanda je ugotovila, da pride v poštev le Kraška proga, predvsem železniška postaja Logatec.
Aranžirna postaja v Logatcu
Na hitro so položili tir poljske železnice (feldban) za promet z vagončki iz železniške postaje Logatec čez Hotedršico, Godovič, Čmi vrh v Zadlog. Na železniški postaji Logatec je bilo v skladiščih vse, kar je bilo potrebno za bojišče: hrana, sanitetni material, vojaška municija. Iz postaje sta bila speljana dva tira na Poštni vrt, kjer so bila glavna skladišča, od koder so blago nalagali na vagončke in odvažali po položenih tirih s konjsko vprego. Sodelovalo je čez 5.000 konj. Kompozicije so bile sestavljene iz 10 vagončkov, ki so jih vlekli po štirje konji. V klancih je bila potrebna pomoč (doprega). V izjemnih slučajih je bil tir speljan tudi izven ceste. Za polaganje te poljske železnice je vojaška uprava uporabila v glavnem ruske vojne ujetnike, ki so imeli svoja taborišča v Logatcu, na Kalcah, v Hotedršici, Godoviču in Črnem vrhu. Postopoma se je število povečalo, tako da je naraslo celo čez 20.000. Hrane jim je primanjkovalo zato so jo iskali po hišah in po polju. Podobne težave so imeli tudi s konji. Zaradi lakote jih je veliko poginilo.
Konjska vprega
Leta 1917 so konje zamenjali Diesel motorčki, ki so v glavnem v nočnem času prevažali oskrbo za fronto, nazaj pa so vozili ranjence v ambulante in v bolnišnice, ki so bile v Gorenjem Logatcu, v Dolenjem Logatcu, v Ljubljani ali v Trstu. V bolnišnicah so umrle pokopavali kar na vaških pokopališčih, kjer je bila bolnišnica. Na končnih postajah so bila začasna skladišča. Od tam naprej so uporabljali žičnico, v neposredni bližini fronte pa pasje vprege.
Velik del transporta se je odvijal s tovornimi konji. Elektrika za pogon žičnic, ki so bile speljane iz Čmega vrha in Zadloga čez Angelsko goro in Čepovan, je bila napeljana iz Idrije.
Z ozirom na to, da se je morala leta 1916 po deveti ofenzivi avstroogrska vojska umakniti na višje položaje proti Čepovanu in Trnovski planoti, je glavno vojaško poveljstvo, ki je imelo svoj glavni štab v Gorenjem Logatcu, zahtevalo takojšnjo zgraditev normalnotirne železniške proge iz Logatca v Črni vrh. O tem so razmišljali že prej, toda z ozirom na tedanji položaj fronte zadeva ni bila tako nujna. Premik fronte na nove položaje je zahteval takojšnje ukrepanje. Pričeli so z deli. Najprej so vrtali predore, gradili nasipe in večje izkope na odobreni trasi. Meritve na terenu so izvajali v vojaški tajnosti, vendar so pozneje postale očitne, iz česar se je dalo marsikaj sklepati. Od železniške postaje do Kalc so bile možne 3 variante:
Južna varianta čez Rakovnik, ki bi bila najbolj umaknjena iz naselja in bi strateško najbolj odgovarjala. Bila pa bi preveč oddaljena od centra Logatca. Potreben bi bil krajši tunel in nasip do Kalc.
Druga varianta z odcepom na jugu železniške postaje bi potekala čez najboljšo orno zemljo na Brojskem polju in pod Sekirico. Tudi ta bi imela malo prostora za postajo in vojaška skladišča. Poleg tega bi bila speljana okrog Sekirice v ostrem loku. Dobra stran te variante bi bila ta, da bi bila železniška postaja Gorenji Logatec bolj pri roki. Oba predloga naj bi združili na vrh Pikelca na Kalcah. Slaba stran je bila v tem, da bi bilo težko speljati priključek na železniško postajo Logatec.
Severna varianta naj bi se odcepila iz železniške postaje na severnem koncu, potekala čez Logaško polje, kjer bi bila postaja, od tu naprej pa skozi tunel pod Naklom, mimo Lokve do Kalc. Vse tri možnosti bi se združile v eno, ki bi potekala proti Hotedršici in Čmemu vrhu. Ta možnost je imela veliko več prostora za polaganje vzporednih tirov na novi postaji.
Strokovna komisija pri vojnooperativnem štabu se je odločila za tretjo varianto, in sicer:
Od severnega konca železniške postaje Logatec na Logaško polje (aranžirna postaja, dolga cca 1.000 m), povezava na železniško progo v smeri Ljubljana v Malem Raskovcu, iz trikotnega priključka na Polju v smer Kalce (skozi tunel Naklo), po nasipu ob Lokvi na Kalce s podvozom po desni strani ceste, po Suhi rebri do Hotedršice, prehod za postajo, naprej spet po desni strani Idrijske ceste pod Slemenom s prehodom na Godovič (železniška postaja), skozi tunel pod Kovačevim hribom proti Črnemu Vrhu mirno Klavžarja s končno postajo v Predgrižah pri Črnem vrhu.
Strokovna ekipa je proučevala možnosti za nadaljevanje te proge do Ajdovščine, in sicer v treh smereh:
Čmi vrh - Lome - Malo polje - Col - Bela (serpentina) - po pobočju Nanosa nad Vipavo (v Ložah lok) - Slap - Ajdovščina. Vzpon cca 25 promilov .
Po isti varianti, le na Colu v desno po pobočju Klopočišča in Trnovskega gozda na Lokavec in v serpentini proti Ajdovščini. Vzpon kar 30 promilov, vendar brez tunelov.
Črni vrh - Idrijski Log - Zadlog ter z večjim tunelom pod Trnovskim gozdom na Lokavec in proti Ajdovščini. Maksimalni vzpon celo 35 promilov.
Čim je bil načrt za graditev potrjen, se je takoj pričelo z gradbenimi deli, najprej z vrtanjem tunelov v Logatcu in v Godoviču. Po pripovedovanju veteranov se je razporedilo po trasi kar 20.000 ujetnikov različnih narodnosti: Rusov, Italijanov, Bosancev in drugih. Razmeščeni so bili po taboriščih: Dol.Logatec, Kalce (Cencova gmajna), Hotedršica, v gradu Gorenji Logatec.
Organizirani so bili tudi prevozi ljudi in raznega gradbenega materiala. Skupine delavcev - ujetnikov so bile opremljene z najosnovnejšim ročnim orodjem (kramp, lopata, bati in svedri), miniranje pa so izvajali nemški strokovnjaki oziroma osebe, ki so jim to zaupali. Pogodbo za izvajanje gradbenih del je prevzelo od Vojaške komande madžarsko gradbeno podjetje REDLICH UNTERBERGER. Lastnik je bil baje Žid iz Gradca. Tako so pripovedovali logaški veterani, ki so sodelovali pri vrtanju tunela in niso šli v vojsko. Minerji in strojniki so bili Nemci ali Čehi. Glavni delovodja je bil neki Lenassi.
Vrtanje tunela pod Naklom 1916
Za odvoz materiala od izkopa iz tunela so imeli ozkotirno železnico, s katero so odvažali material v nasip pod Sekirico in prav do Škofljic. Za vleko so uporabljali parno "mašinko", kot so jo splošno imenovali delavci. Za pomočnika pri teh lokomotivah sta bila Ciril Lenarčič in Osulin iz Laz. Glavni vrtalci min so bili pod vojaško kontrolo, minirali pa so samo Madžari. Uporabljalo se je kompresorje, vrtalo pa se je tudi ročno.
Posebni pogoji za izvedbene pogodbe:
- rok za izdelavo celotnega objekta na dolžini 25 km je bil 18 mesecev
- za potrebno delovno silo, prehrano delavcev, za zdravniško pomoč, za obleko in bivalnice skrbi podjetnik
- za delovno obleko, posebno orodje in za strokovnjake skrbi podjetnik
- podjetnik skrbi tudi za potrebne stroje in tehnične pripomočke za izvajanje del, predvsem za industrijske železnice in ostale prevoze za vprežni in osebni promet
Celovita proga se razdeli na trisektode, in sicer:
- prvi sektor: Logatec - Kalce, križišče, dolžina 7 km
- drugi sektor: Kalce - Hotedršica - Godovič, dolžina 8 km
- tretji sektor: Godovič - Čmi vrh, dolžina 10 km
Celotna trasa je skupaj merila 25 kilometrov.
Programi po sektorjih:
- Prvi sektor: Vsa zemeljska dela, utrditve, razširitve na aranžirnipostaji in obračališču od železniške proge JŽ, zgraditev tunela pod Naklom in podvoza na Pikelcah ter podvoza pod Staro cesto, položitev nosilnega sloja s pridobitvijo tolčenca na vseh površinah, položitev tirnic in armatur za dokončno vzpostavitev prometa. Potreben tolčenec so pridobivali v Raskovcu, na Turškem klancu in v Zapolju. Izdelano progo mora prevzet pred uporabo tehnična komisija ter izvesti poizkusno vožnjo.
Ko je bil tunel dovršen in proga na Logaškem polju izdelana, je dal potrdilo za uporabo progovni nadzomik Anton Bajec, kar je bilo vpisano v dnevnik na železniški postaji Logatec. Ta dokumentacija je bila v letu 1946 v celoti uničena!
- Drugi sektor: Pogoji za dela na tem odseku so bili približno enaki kot na prvem odseku. Razlika je bila samo ta, da sta bili tu dve železniški postaji ter tunel pod Kovačevim hribom . Tolčenec so pridobivali na sami trasi z ozirom na kvaliteto materiala.
|
|
|